കൊച്ചിയെ ഒരു മഹാനഗരമാക്കിയത് ബ്രിട്ടീഷ് തുറമുഖ എൻജിനീയർ റോബർട്ട് ബ്രിസ്റ്റോയും, ആ തുറമുഖത്തിലെ തിരകളെ സംഗീതമയമാക്കിയത് ഗായകൻ മെഹബൂബുമാണെന്നാണ് ഫോർട്ടുകൊച്ചിക്കാർ പറയാറ്.
വെണ്ടുരുത്തി റെയിൽപ്പാലം ആക്രിവിലയ്ക്കു പൊളിച്ചു വിൽക്കുന്നു എന്ന വാർത്ത കണ്ടപ്പോൾ ആദ്യം ഓർത്തത് റോബർട്ട് ബ്രിസ്റ്റോയെയും, ബ്രിസ്റ്റോയെ ‘കൊച്ചിയുടെ പരശുരാമൻ’ എന്നുവിളിച്ചിരുന്ന കൊച്ചിക്കാരെയുമാണ്.ഒപ്പം വെണ്ടുരുത്തി പാലം പണിയുന്നതിനിടയിൽ അപടകത്തിൽ മരിച്ച ഒരുപാടു തൊഴിലാളികളെയും.
ഇന്ത്യയുടെ പടിഞ്ഞാറൻ തീരത്ത് ബോംബെക്കും കൊളംബോയ്ക്കുമിടയിൽ വലിയ കപ്പലുകൾക്ക് (മുപ്പതടിയിൽ കൂടുതൽ വെള്ളത്തിൽ താഴുന്ന കപ്പലുകൾ) തീരമടുക്കുവാനുള്ള ഒരു തുറമുഖം ഒന്നാം ലോകയുദ്ധസമയത്ത് ഉണ്ടായിരുന്നില്ല.റോബർട്ട് ബ്രിസ്റ്റോ, മദ്രാസ് സർക്കാരിന്റെ താല്പര്യപ്രകാരം 1920-ൽ കൊച്ചിക്കായലിൽ ഒരു ആധുനിക തുറമുഖം പണിയുന്നതിനുള്ള സാധ്യത അന്വേഷിക്കാൻ കൊച്ചിയെലെത്തി.
പാറയേക്കാൾ കടുപ്പമുള്ള അഴിമുഖം തുരന്നുമാറ്റാനുള്ള പദ്ധതിയും, അതോടൊപ്പം തുറമുഖ ദ്വീപും, പാലങ്ങളും, റെയിവേയുമെല്ലാമുൾപ്പെട്ട ആധുനിക തുറമുഖത്തിനുവേണ്ട രൂപരേഖയുമുണ്ടാക്കി.
എന്നാൽ ഒരു ബ്രിട്ടീഷ് എഞ്ചിനീയറുടെ ഭ്രാന്തൻ സങ്കല്പമായാണ് ലണ്ടനിലുള്ള ഇന്ത്യ ഓഫീസ് അധികാരികൾ ബ്രിസ്റ്റോയുടെ തുറമുഖ പദ്ധതിയെ വിലയിരുത്തിയത്.കാരണം, കൊച്ചിയിൽ തുറമുഖം നിർമ്മിക്കാൻ ആവശ്യമായ മണ്ണുമാന്തി കപ്പലും മറ്റു സാങ്കേതികവിദ്യകളും അതോടൊപ്പം ആവശ്യമായ ഇന്ധനവും, ഇരുമ്പ് ഉൾപ്പെടെയുള്ള ലോഹങ്ങളും ഒന്നാം ലോകയുദ്ധത്തിന്റെ കെടുതികാലത്ത് സുലഭമല്ലായിരുന്നു.പക്ഷെ, ലണ്ടനിലും ഡല്‍ഹിയിലും മദ്രാസിലുമുള്ള അധികാരികൾ കാണാത്ത ഒരു സാധ്യത ബ്രിസ്റ്റോ കണ്ടിരുന്നു.
മറ്റൊന്നുമല്ല, കൊച്ചിയെ, കായലിനെ, കടലിനെയറിയാവുന്ന തൊഴിലാളികളെ. വെള്ളത്തിനടിയിലും വെള്ളത്തിനു മുകളിലും കരയിലും കടലിലും കൊടുങ്കാറ്റിലും പേമാരിയിലും പണിയെടുക്കുന്ന തോണിപ്പണിക്കാരെ, മൽസ്യത്തൊഴിലാളികളെ, ഖലാസികളെ, കായൽ നികത്തുന്ന കർഷകത്തൊഴിലാളികളെ അങ്ങനെ പലരെയും ബ്രിസ്റ്റോ കണ്ടു.
പല ആധുനിക സാങ്കേതിക വിദ്യകൾക്കും പകരം വെയ്ക്കാവുന്ന ഇവരുടെ തൊഴിലറിവുകളെ ഒരു എഞ്ചിനീയറുടെ കൂർമബുദ്ധി കണ്ടു.
ഇതേപ്പറ്റി കൊച്ചിയിലെ സാധാരണക്കാരുടെ ജീവിതം കഥകളിലൂടെ എഴുതിയ പോഞ്ഞിക്കര റാഫി പറഞ്ഞത്: “കൊച്ചി തുറമുഖം പണിതത് റോബർട്ട് ബ്രിസ്റ്റോയും അദ്ദേഹത്തിന്റെ പതിനായിരം കൈകളുമാണെ”ന്നാണ്.(പോഞ്ഞിക്കര റാഫി, ‘റോബർട്ട് ബ്രിസ്റ്റോയും പതിനായിരം കൈകളും’ ഇൻ ഓർമകളിലെ ബ്രിസ്റ്റോ, കോട്ടയം. ഡി സി ബുക്സ്, 1982).ഉദാഹരണത്തിന്, വെല്ലിങ്ടൺ ദ്വീപ് പണിയുന്നതിൽ ഏറ്റവും പ്രധാനമായിരുന്നത്‌ അധ:കൃതരായി, അടിമകളായി ജീവിച്ച വേമ്പനാട്ട് കായലിലെ കർഷകത്തൊഴിലാളികളുടെ കായൽ നികത്തിലുള്ള അറിവും ക്ഷമയും നൈപുണ്യവും, ഏത് അപകടസാഹചര്യത്തിലും വളരെ ചെറിയ കൂലിക്ക് (കൂടിയ ദിവസക്കൂലി എട്ടണ വരെ, എന്നു വെച്ചാൽ തൊള്ളായിരത്തി മുപ്പതുകളിൽ നഗരപ്രദേശത്തു താമസിക്കുന്ന ഒരു തൊഴിലാളിക്ക് ജീവിക്കാൻ അവശ്യം വേണ്ട കൂലിയുടെ പകുതിയിൽ താഴെ) പണിയെടുത്തു ജീവിക്കേണ്ട കൊടുംപട്ടിണിയുമായാണ്.
1920ൽ തുടങ്ങിയ തുറമുഖനിർമ്മാണം 1924ലെ വെള്ളപ്പൊക്കം പൂർണമായും നികത്തിക്കളഞ്ഞിരുന്നു. കൊച്ചിയിലെ തൊഴിലാളികൾ വീണ്ടും മണ്ണുമാറ്റി പണിതുടർന്നു.അതേപോലെ, തൊള്ളായിരത്തി മുപ്പത്തഞ്ചിൽ കായൽ നികത്തിയെടുത്ത വെല്ലിങ്ടൺ ദ്വീപിനെ എറണാകുളവും മട്ടാഞ്ചേരിയുമായി ബന്ധിപ്പിക്കാനുള്ള പാലങ്ങൾ നിർമ്മിക്കാനുള്ള ആലോചനകൾ തുടങ്ങി.
വിജയിക്കുമോ എന്ന് യാതൊരുറപ്പുമില്ലാത്ത ഒരു എൻജിനീയറിങ് വെല്ലുവിളിയായിട്ടാണ് ബ്രിസ്റ്റോ വെണ്ടുരുത്തി പാലം പണിതതിനെ ഓർമ്മിക്കുന്നത്.
(‘The Port of Cochin South India and the Mud banks of Malabar, South India’. The Dock and Harbour Authority, March, April and July 1947).
കായലിൽ മുന്നൂറടി ആഴത്തിൽ പോലും തൂണുകൾ ഉറപ്പിക്കേണ്ട പാറയോ ഉറച്ച പ്രതലമോ ഇല്ല.ചെളിയിൽ ഇരുമ്പുകുഴലുകൾ അടിച്ചിറക്കി അതിൽ കല്ലും ചരലും നിറച്ചാണ് അടിത്തറ ഉറപ്പിച്ചത്.
ഇരുമ്പിനും മറ്റു ലോഹങ്ങൾക്കും വലിയ ക്ഷാമമുള്ള കാലത്താണ് വെണ്ടുരുത്തി പാലം പണിയുന്നത്.
ഭാരമേറിയ ഇരുമ്പ് എറണാകുളം റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനിൽ നിന്നും ഖലാസികളാണ് വളരെ സൂക്ഷ്മതയോടെ കരയും കായലും കടത്തി പാലം പണിയുന്ന സ്ഥലത്തെത്തിച്ചിരുന്നത്.
അപകടം നിറഞ്ഞ ഈ പാലം പണിക്കിടെ പൊലിഞ്ഞുപോയതു നിരവധി തൊഴിലാളികളുടെ ജീവനാണ്.അവരുടെ രക്തം കൊണ്ടാണ് പാലത്തിന്റെ അടിത്തറ ഉറപ്പിച്ചതെന്ന് തൊഴിലാളി നേതാവും കൊച്ചിയുടെ മേയറുമായിരുന്ന ടി.എം അബു പറഞ്ഞിട്ടുണ്ട്.വെണ്ടുരുത്തി പാലത്തിന്റെ നിർമ്മാണത്തെപ്പറ്റി നിരവധി കഥകളുണ്ട്.അതിലൊന്ന് പാലത്തിന്റെ ഉത്ഘാടനത്തെപ്പറ്റിയാണ്.
പാലത്തിലൂടെ ആദ്യ വാഹനം ഓടിയപ്പോൾ ബ്രിസ്റ്റോ പാലത്തിനടിയിൽ ഒരു ചെറിയ തോണിയിൽ നിന്നുവെന്നത് കൊച്ചിക്കാരുടെ ഇടയിൽ വലിയ ചർച്ചയ്ക്കുതന്നെ വിഷയമായി.ആദ്യ പരീക്ഷണ ഓട്ടത്തിനു തൊട്ടു മുന്‍പ് പാലം തകർന്നുവീണാൽ ആദ്യം മരിക്കേണ്ടത് താനാണ് എന്ന് ബ്രിസ്റ്റോ പറഞ്ഞുവെന്ന് ഒരു പക്ഷവും, അതല്ല, പാലത്തിന്റെ തൂണുകൾ വെള്ളത്തിൽ ഒഴുകി നിൽക്കുന്നതുകൊണ്ട് അതിന്റെ ബലം പരിശോധിക്കാനാണ് ബ്രിസ്റ്റോ പാലത്തിനടിയിൽ ഒരു തോണിയിൽ കയറി നിന്നത് എന്ന മറുപക്ഷവുമുണ്ട്.
സത്യമെന്തായാലും, കൊച്ചിക്കാരുടെ കഥകളിൽ ഹാർബർ പാലങ്ങൾ, അതിലൂടെ പോയിത്തീർന്ന മുളകും കാപ്പിയും റബറും ഏലവും പാലം കടന്ന് യാത്ര ചെയ്ത്, ജോലി തേടി മലേഷ്യക്കും മറ്റും കപ്പൽ കയറിപ്പോയ ആളുകളും അവരുടെ ആവലാതികളുമെല്ലാം നിറഞ്ഞുനിന്നിരുന്നു.
എത്ര എളുപ്പമാണ് അതു പൊളിച്ച് ആക്രിവിലയ്ക്കു വിൽക്കാൻ. രണ്ടാം ലോകയുദ്ധ കാലത്ത് ജപ്പാൻപട കൊച്ചി ആക്രമിക്കാൻ വരുന്നുവെന്ന വാർത്ത കേട്ട കൊച്ചിക്കാർ ആദ്യം ഓടിക്കയറിയതും വെണ്ടുരുത്തിപ്പാലത്തിലാണ്.
ഒരു കാലത്തെ ആളുകൾ ജീവിച്ചതും യാത്ര ചെയ്തതും സ്വപ്നം കണ്ടതുമൊക്കെ എങ്ങനെയെന്നറിയാൻ ഈ പാലങ്ങളും കനാലുകളും വഴികളും വഴിയോര സത്രങ്ങളും ബാക്കിവെയ്‌ക്കേണ്ടതായിരുന്നു.
നമ്മുടെ മുൻ തലമുറകൾ സമയത്തെയും ദേശത്തെയും അനുഭവിച്ച രീതികളും തടസങ്ങളെയും ദൂരങ്ങളെയും മറികടക്കുന്നതിന് അവർ നിർമ്മിച്ച അറിവുകളുമാണ് നമ്മൾ ആർത്തിപൂണ്ട് പൊളിച്ചുവിൽക്കുന്നത്.
ഉദാഹരണത്തിന്, മോട്ടോർ കാറുകൾക്ക് മുൻപ് നമ്മൾ യാത്ര ചെയ്ത രീതിയും ഭൂമിശാസ്ത്രവുമറിയാൻ എത്ര കനാൽ വഴികൾ നമ്മൾ ബാക്കി വെച്ചിട്ടുണ്ട്….?
കേരളത്തിൽ തലങ്ങും വിലങ്ങുമുണ്ടായിരുന്ന ചെറുതും വലുതുമായ കനാലുകൾ അഥവാ പൊതു ഇടങ്ങൾ എവിടെപ്പോയി…?
1888-ൽ തിരുവനന്തപുരം മുതൽ ബേപ്പൂർ വരെ 367 കിലോമീറ്റർ നീളത്തിൽ പ്രധാന ജലഗതാഗത മാർഗം ഉണ്ടായിരുന്നു.
(കൊളോണിയൽ കേരളത്തിലെ ഗതാഗത മാർഗങ്ങളുടെ സംക്ഷിപ്ത ചരിത്രമറിയുവാൻ കാണുക, Ibrahim, P. ‘The Development of Transport Facilities in Kerala: A Historical Review’, Social Scientist, Vol. 6, No. 8 (1978), pp. 34-48).
ഇന്ന് അതിൽ എത്ര ദൂരം (അതും വർക്കല ബാരിയർ കനാൽ പോലുള്ള ആയിരക്കണക്കിനു തൊഴിൽ ദിനങ്ങളും, പൊതുമുതലും ചിലവഴിച്ച ടണലുകൾ വരെ) ബാക്കിയുണ്ട്….?
ഒപ്പം ഈ പ്രധാന ജലപാതയെ ഉൾനാടൻ നഗരങ്ങളും ഗ്രാമങ്ങളുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചിരുന്ന അനവധി ചെറിയ കനാലുകളും ഇല്ലാതായിരിക്കുന്നു.
ഈ കനാലുകൾ പ്രകൃതിസംരക്ഷണ നിലപാടുകൾ വെച്ചുനോക്കിയാൽ തീർത്തും പ്രശ്നരഹിതങ്ങൾ ആണെന്നു പറയുന്നില്ല. എന്നാൽ ഇവയെല്ലാം തന്നെ പൊതുമുതൽ ആയിട്ടു തന്നെ നിലനിന്നിരുന്നു.
ഇന്ന് പൊതുമൈതാനങ്ങൾ ഇല്ലാതാകുന്നതുപോലെ കഴിഞ്ഞ ഒരു നൂറ്റാണ്ടിൽ ‘ആരും അറിയാതെ’ കനാലുകളും ചെറിയ ഇടവഴികളും പാലങ്ങളും ഇല്ലാതായി.ഈ പൊതു ഇടങ്ങൾ കഴിഞ്ഞ നൂറു വർഷത്തിനിടയിൽ എവിടെ എങ്ങനെ അപ്രത്യക്ഷമായി എന്നന്വേഷിക്കേണ്ടിയിരിക്കുന്നു.
തൊള്ളായിരത്തി ഇരുപതുകളിലെ തിരുവിതംകൂർ നിയമസഭയിൽ നടന്ന ചർച്ചകളിൽ കനാൽ എന്ന പൊതുമുതൽ സ്വകാര്യവ്യക്തികൾ കയ്യേറുന്നതിനെപ്പറ്റി അംഗങ്ങൾ ആശങ്ക പ്രകടിപ്പിക്കുന്നുണ്ട്.
താഴ്ന്ന ജാതിക്കാരായി തരംതിരിക്കപ്പെട്ടവരെ പ്രധിനിധീകരിച്ചിരുന്നവരാണ് നിയമസഭയിൽ ഈ ആശങ്ക അധികാരികളുടെ ശ്രദ്ധയിൽ പെടുത്താൻ ശ്രമിച്ചിരുന്നത്.
കാരണം അവരുടെ ജീവിതവും കിടപ്പാടവും കൂടിയാണ് കായലും കായലോരവും കനാലും സ്വകാര്യവത്ക്കരിച്ചപ്പോൾ ഇല്ലാതായത്.
പുറമ്പോക്ക്/വേസ്റ്റ് ലാൻഡ് എന്ന തരംതിരിക്കൽ വളരെ പ്രബലമായിരുന്നു കേരളത്തിൽ.ടൂറിസം പുറമ്പോക്കും, ചെറിയ കുറ്റിക്കാടുകൾ വരെയും കണ്ണിലെ കരടായി കാണിക്കുകയും, വെട്ടിത്തെളിച്ചും പൊളിച്ചുമാറ്റിയും സ്വകാര്യവത്ക്കരിക്കുകയും ചെയ്യുന്നു.
പിടിച്ചുപറിയിലൂടെ സമ്പാദിക്കുക’ എന്ന് ഡേവിഡ് ഹാർവെ (ഹാർവെ, ലിമിറ്റ്സ് ടു ക്യാപ്പിറ്റൽ) മുന്നോട്ടു വയ്ക്കുന്ന ആശയമാണ് ഒരു ചരിത്രസ്മാരകത്തെ ആക്രിവിലയ്ക്ക് വിറ്റു നശിപ്പിക്കുന്നതിനെ വിശേഷിപ്പിക്കാൻ ഉപയോഗിക്കേണ്ടത്.കാരണം ആത്യന്തികമായി പൊതുസ്മാരകങ്ങൾ തടസ്സമാകുന്നത് പൊതുഇടങ്ങളുടെ സ്വകാര്യവത്ക്കരണത്തെയാണ്; അത് കായലായാലും കരയായാലും.വെണ്ടുരുത്തി റെയിൽപ്പാലം പൊളിച്ചുവിറ്റ വാർത്ത അഴിമുഖത്തിൽ വായിച്ചതിനു പിന്നാലെ മറ്റൊരു വാർത്തയും വായിച്ചു. ‘മയ്യഴിയുടെ തീരങ്ങൾക്ക് വേണം ഉല്ലാസകേന്ദ്രങ്ങൾ’ (മാതൃഭൂമി, മാർച്ച് 04, പുറം 11, ഡല്‍ഹി എഡിഷൻ).അലക്ഷ്യമായി കാടുപിടിച്ച’, ‘ആരും തിരിഞ്ഞുനോക്കാത്ത’ മയ്യഴിപ്പുഴയുടെ യുടെ തീരങ്ങളെപ്പറ്റിയാണ് ഈ വാർത്തയിലെ വേവലാതി.
ഇക്കോ ടൂറിസം’ വഴി മോചനം കാത്തു കിടക്കുകയാണത്രെ മയ്യഴി പുഴയോരം!
അജൈവികതയാണ് വൃത്തിയെന്നും പഴയതെല്ലാം പൊളിച്ചുവിൽക്കണമെന്നുമുള്ള ഇത്തരം ധാരണകളാണ് ഒരു കാലത്തെയും അതിന്റെ എല്ലാ വൈരുധ്യങ്ങളെയും അടയാളപ്പെടുത്തി നിൽക്കുന്ന വെണ്ടുരുത്തി റെയിൽപ്പാലം പൊളിച്ചുവിൽക്കുന്നതിലും കാണുന്നത്.
വെണ്ടുരുത്തി പാലം പോലെ പൊതുസ്വത്തിനെ സ്വാകാര്യവത്ക്കരിക്കാനുള്ള ആർത്തിയിൽ അലിഞ്ഞുപോയ മറ്റൊരു കൊളോണിയൽ എൻജിനീയറിങ് അത്‍ഭുതമാണ് സഹ്യാദ്രികാടുകളെ കൊച്ചിയിലെ സമതലപ്രദേശവുമായി ബന്ധിപ്പിച്ചുകൊണ്ട് ഇരുപതാം നൂറ്റാണ്ടിന്റെ ആദ്യദശകങ്ങളിൽ കൊച്ചിരാജ്യം പണിതീർത്ത ട്രാംവേ.
ശതകോടി വർഷം പഴക്കമുള്ള രണ്ടരലക്ഷം ഹെക്ടർ നിത്യഹരിത-നിബിഡവനം വെട്ടി കപ്പൽകയറ്റിയത് വികസനത്തിന്റെ അവസാന വാക്കായി കൊച്ചി രാജ്യം കൊണ്ടാടിയതാണ് ഇപ്പറഞ്ഞ കൊച്ചിൻ സ്റ്റേറ്റ് ട്രാംവേ.
ഒരു എഞ്ചിനീറിങ് അത്‍ഭുതം മാത്രമായല്ല, നമ്മുടെ വികസന സങ്കൽപ്പങ്ങളുടെ പിഴവുകൂടിയായി കൊച്ചിൻ ട്രാംവേ സംരക്ഷിച്ചു നിര്‍ത്തേണ്ടതായിരുന്നു.
പഴയകാലത്തിന്റെ ‘പ്രൗഢി’യും ‘മേന്മ’യും (ഒപ്പം ഒരു വിനോദ സഞ്ചാരമേഖല കൂടിയും) മാത്രമായല്ല.
ഒരു കാലം പരിസ്ഥിതിയോടു ചെയ്ത തെറ്റുകളും കൂടിയായി ഇത്തരം ചരിത്രസ്മാരകങ്ങൾ കാത്തുസൂക്ഷിക്കണം.
റോമിലെ കൊളോസിയവും, യൂറോപ്പിലെ ഹോളോകോസ്റ്റ് മ്യൂസിയങ്ങളും പോലെ..നമ്മുടെ കൊളോണിയൽ ഭൂതകാലവും അതിന്റെ അവശേഷിപ്പുകളും ബാക്കിവെയ്ക്കേണ്ടതുണ്ട്…
